Die ursprüngliche
Identität ist entscheidend
Eine überschaubare Veränderung am Auto beginnt vielleicht mit dem Einbau des stärkeren Motors aus dem Topmodell in ein normales Standardfahrzeug. Ändert man nun noch das Fahrwerk, montiert entsprechende Zierleisten und Applikationen sowie eine andere Innenausstattung, wird aus einem biederen Golf CL, ganz plötzlich, ein auf dem Markt sehr gesuchter Golf GTI.
Obwohl äusserlich identisch, sind die Fahrzeuge in der Wertigkeit jedoch völlig unterschiedlich, trägt eben nur einer von Beiden auch die Identität des echten „GTI“. Wirtschaftlich viel spannender wird ein vergleichbarer Umbau beim sog. Porsche F-Modell aus 1973. In verschiedenen Derivaten als T, E, oder S hergestellt, ist heute die wertvollste Variante der Porsche Carrera 2,7 RS. Tatsächlich lässt sich mit überschaubaren Mitteln aus einem Spenderfahrzeug vom Typ E oder T leicht ein „RS“ machen.
Aktuell wird ein echter RS auf dem Markt mit bis zu einer Million Euro gehandelt.
Das Spenderfahrzeug, günstigerweise eher in weniger gutem Zustand, schlägt mit ca. 150.000 € zu Buche. Hinzu kommen der Umbau des Motors, Änderungen an der Karosserie und die Beschaffung von RS-typischen Details wie anderen Sitzen, Instrumenten, Fahrwerk, etc. Für Spezialisten ist der Umbau keine grosse Sache. Die Spezifika sind bekannt und alle erforderlichen Ersatzteile verfüg- und reproduzierbar. Alles Weitere ist Handwerk.
Summa Summarum kommen also noch einmal ca. 180.000 € Umbaukosten hinzu. In der Addition mit Spenderfahrzeug und Umbauten bliebe am Beispiel Porsche Carrera 2,7 RS also eine nicht unbeträchtliche Marge. Diesem Fahrzeug fehlt allerdings, die für den höheren Wert wesentliche Identität eines echten „RS“ und unterscheidet sich damit (noch) erheblich. Aktuell wird ein echter „RS“ auf dem Markt mit bis zu 1 Million Euro gehandelt.
Entscheidend hierbei ist allein, dass nicht zwei Fahrzeuge mit derselben Identität existieren.
In der Szene etabliert hat sich deshalb der sogenannte „Identitätenhandel“. Teile eines nachweisbar verschrotteten oder verschollenen Fahrzeuges werden wieder aufgefunden, im Bestfall natürlich gerade der Teil des Rahmens mit der eingeschlagenen Fahrgestellnummer. Am Beispiel des Porsche Carrera 2,7 RS kostet eine sogenannte „freie“ Identität aktuell um 100.000 €. Diese „freie“ Identität wird dann auf unser Spenderfahrzeug übertragen. Entscheidend hierbei ist allein, dass sichergestellt sein muss, dass nicht 2 Fahrzeuge mit derselben Identität existieren. Im Klartext werden also neue Nummern mit „echter“ RS-Identität eingeschlagen und unser Porsche verdoppelt seinen Wert binnen weniger Minuten.
Der erste Schritt – Die Historie
Mit verschiedenen Methoden werden in forensischen Abteilungen von einigen Gutachtern auch Fahrzeuge neueren Datums auf Manipulationen hin untersucht. Der Ablauf ist dabei immer der Gleiche.
Manchmal findet
sich zur Historie
nur wenig
Zunächst gilt es die Historie des Fahrzeuges zu untersuchen. Wo kommt ein Fahrzeug her? Wo ist die Fahrgestellnummer aktenkundig geworden? Wann und wo war der Wagen zugelassen oder eingesetzt? Wurde der Wagen schon einmal verkauft? Wie sah das Fahrzeug früher aus? Die akribische Untersuchung der zum Fahrzeug gehörenden Unterlagen sowie die Querrecherche über Literatur, Vereine und Zeitzeugen sind immer der erste Schritt zur eindeutigen Identifikation eines hochwertigen Oldtimers.
Insbesondere die Plausibilitätsprüfung unterschiedlicher Quellen ist von entscheidender Bedeutung. Manchmal findet sich zur Historie nur wenig, Unterlagen sind verschwunden, vormalige Besitzer haben keine Kenntnis mehr oder sind verstorben. Gute Literatur ist immer die entscheidende Ausgangsbasis. Das Internet ergänzt bisweilen hilfreich, aber gute Kontakte sind nicht zu ersetzen.
Methoden der Untersuchung
Geänderten Nummern, verursacht durch Ausschleifen oder Überschlagen kann man mit einem Röntgenbild auf die Spur kommen. Durchstrahlungsverfahren helfen auch bei der Suche nach untypischen Schweißnähten. Heute gibt es mobile Geräte, deren Einsatz praktisch überall möglich und relativ kostengünstig ist. Grenzen findet diese Art der Untersuchung allerdings, wenn im Zuge der Restaurierung grossflächig Bleche und Rahmenteile ausgetauscht wurden. Manchmal wird auch der völlig marode Rahmen komplett getauscht und eine Nummer neu eingeschlagen. Ein neuer Rahmen ist aber je nach Historie schon ein klares Indiz in eine bestimmte Richtung. Insbesondere dann wenn Besitzer oder Restaurierungsbetrieb den originalen Rahmen, oder Teile davon, nicht mehr vorzeigen können oder der Umbau nicht dokumentiert wurde.
Alte Stähle sind
allgemein weniger rein
Rahmen und Chassis selbst können anhand Ihrer Legierung und Ihres Härtegrades Aufschluss über Ihr Alter geben. Mit Härteprüfern sowie mobilen Spektralanalysegeräten sind Kohlenstoff und andere Legierungsbestandteile in wenigen Sekunden identifiziert und analysiert. Alte Stähle sind allgemein weniger rein, als Stähle neueren Datums. Insbesondere ein hoher Kohlenstoffanteil, sowie ein hoher Gehalt an Phosphor und Schwefel sind Indikatoren für altes Material.
Zur Überprüfung der Korrektheit von Bauteilen können mittels Ultraschallmessung Wand- und Schichtdicken oder auch Hohlräume ermittelt werden. Über einen sog. Querschliff kann der Lackauftrag eines Fahrzeuges viel genauer analysiert werden als über das recht grobe Verfahren der herkömmlichen Schichtstärkemessung. Der Querschliff ist im Gegensatz zu den bereits genannten Methoden allerdings nicht zerstörungsfrei. Er liefert dafür aber nicht nur eine absolute Messgrösse sondern auch detailliert die Art des Schichtaufbaus. Auch forensische Untersuchungsmethoden haben Grenzen. Sie sind weitere Indikatoren für erfolgte Veränderungen und müssen immer im Kontext der Historie des Fahrzeuges betrachtet werden.
Die Restaurierung eines Autos bedingt häufig den grossflächigen Austausch maroder Teile und damit die einhergehende, systembedingte, massive Verfälschung der Grundsubstanz. Eine Spektralanalyse wird dann neues Material feststellen obwohl es sich ggf. um ein Auto mit eindeutig zugeordneter und ununterbrochener Identität handelt.
Wichtig ist also eine genaue Dokumentation der Restaurierungsarbeiten, damit später keine kritischen Fragen zur Identität aufkommen.
Datenbanken und zweifelsfreie Fahrzeuge helfen bei der Bewertung
Um Messergebnisse überhaupt in einen verwertbaren Kontext setzen zu können, braucht es natürlich Daten der Fahrzeughersteller, der Stahlhersteller, metallurgisches Wissen von Seiten der Universitäten und Fachhochschulen aber vor allem zweifelsfreie Referenzfahrzeuge und viel Erfahrung. Eine große Herausforderung hierbei ist die Beschaffung originaler Fahrzeuge.
Datenbanken, die alle massgeblich wichtigen Parameter von zweifelsfrei original erhalten Fahrzeugmodellen sammeln, können helfen zur Diskussion stehende Fahrzeuge richtig einzuordnen. Bereits bestehende Datenbanken beinhalten Werte zu zeitgenössischen Stahllegierungen, sie geben Auskunft über korrekte Materialstärken und zeigen die genaue Beschaffenheit und Anmutung von Fahrzeugen im Originalzustand auf.
Das meint konkret die Verwendung bestimmter Schrauben, sowie die Beschaffenheit von Schweißnähten oder die historisch korrekte Kettelung eines Teppichs bis hin zur richtigen Spezifikation von Motor und Getriebe.
Eine große Herausforderung hierbei ist die Beschaffung originaler Fahrzeuge. Nicht jeder Fahrzeugtyp ist ein potentielles Fälschungsobjekt, die Konservierung von Wissen um die ursprüngliche Herstellung und Idee der Konstrukteure ist jedoch für alle Marken und Typen gleich relevant.
